我一直夢想，可以自由地在時間和空間中來回游蕩，無所事事，想去從前看看就去，想到哪里走走出發就是。事實上我不具備這樣的能力，希望有一種交通工具，能夠讓我真的這樣來回轉悠，不需要它完全做到地想去哪就去哪，只要能引起這種時空交換的感覺就已足夠。

　　有一位時下名人說，SUV是那些身體存在遺憾的男人尋找的形象補充，真正的男人會因為微型車的停車方便性而毫無怨言地成為其真愛。坦白說，這人寫了很多文章我都佩服得五體投地，但是這句話明顯扯蛋。他對汽車沒有追求不代表對汽車有追求的就不是真正的男人。我就喜歡SUV，于是我去美國接見了組織安排給我嘗鮮的奧迪新SUV——Q7。

　　城市

　　沒錯，Q7的確是一輛SUV，但是我認為這并不能完全用這三個英文字母簡單定義?，F代的SUV是多功能運動化汽車的意思，而為了和那些具有同樣個頭也具有同樣大轱轆的硬派越野車有些區別，SUV多少冠上了城市的烙印。事實上我沒有在城市的街道上過多地體驗Q7，僅僅開了幾公里便心里有數。

　　毫無疑問，Q7是精致得一塌糊涂的一輛車，而且我也可以很主觀但是很負責地說每一款奧迪都是精致得一塌糊涂的汽車。都說大氣者在細節上見分曉，Q7明顯深明這句話其間之精意，在細節上做得一絲不茍。

　　車身的設計并沒有什么特別閃耀點，車頭擁有了新一代奧迪家族的“大嘴臉”，這也是意料之內；整體比例協調，設計師說他們在描繪一個轎跑車的頂部線條；最大的特點明顯是碩長的身體，長達5米的車身在這個級別的SUV中的確少見，還好看起來不會顯得臃腫，這當然跟相對低矮的車身中部有關。

　　Q7的車身設計秉承了奧迪民用車的設計哲學，并不是要抓第一眼球，需要人仔細品味體會，因此細節是他們下最多功夫的地方。

　　車身沒有夸張的大曲面，弧度恰到好處，各種接縫位置做得非常細致，打開車門坐進駕駛位置，內飾設計與奧迪家族的A8和A6有很多相似之處，整個氣氛非常和諧，沒有撲面而來的豪華，卻也絕不會顯得凌亂而殘穢，這是一種需要感受和體會的精致。這些也都在我的意料之內，奧迪從來都不會動不動就拿豪華兩個字向你砸來，而是用一堆堆無可挑剔的細節來證明他們的功力。

　　把懸掛設定調到“舒適”，Q7在城市擁擠的道路上處理起來還不算吃力，盡管身長5米之巨，好在也牛高馬大，我能夠在良好的視野下清楚地看位，而清晰無比的倒車引導系統似乎正是為這龐然大物而特別裝備的。

　　整個懸掛系統在市區沒有什么表現的機會，但是一些小小的減速駁會影響其從容，即使在“舒適”設定，我也還是稍嫌太硬。4.2FSI汽油V8發動機動力充沛，但是起步時由于沉重的車身而稍微顯得有點遲鈍，上了一定速度后明顯感到動力充沛了許多，特別是中段加速感覺相當犀利，而到了更高的速度后仍能感覺動力綿綿不斷而來，奧迪V8直噴汽油技術的發動機勝在底蘊深厚，綿長不見底。

　　Q7雖然身長5米，但它的Servotronic轉向系統使得它轉起彎來比意料中靈活，動力也的確強勁，但是這些特性都不足以讓在擁擠的城市交通中駕駛它變成樂趣，經過毫無生氣的城市駕駛，我選擇快速而直接地向郊外進發。

　　鄉間的小路

　　我們的空間在變化，在城鄉高速公路上Q7的熱身開始了，4.2FSI心臟活蹦亂跳，剛才說過的中段加速在這時候表現得更加強大，大排量發動機的優勢相當明顯。Q7上采用了新一代雷達輔助車距控制系統，該系統目前能夠從0到200公里/小時的車速范圍內進行車距和車速的控制，因此它能夠進行制動直到車輛完全停止下來。而Q7還有一項非常貼心和實用的設計--變道側向輔助系統，如果側后方有高速駛近的車輛時，系統將在倒后鏡處自動提醒駕駛員不要輕易變線。事實上我很少感受到這個系統的優越性，因為全程沒有什么車能夠高速從我身旁插上。

　　離開了城市，走上了亞利桑納州鳳凰城郊外的鄉間小路，我把懸掛設定改為"動態"，車身在不知不覺間有所降低，氣動懸掛的感覺也變得更硬朗起來。小路鋪設在中北美洲典型的沙漠中，兩邊的風景并不只是黃沙一片，大量的低矮灌木和零星而挺拔的墨西哥式仙人掌讓旅途變得相當愜意。

　　這里的地勢并不平整，時而有高低起伏的連續小駝峰，而且蜿蜒多彎，但是對于Q7來說，這一切都是小菜一碟，處理起來游刃有余。我的速度不快，我可不想被隱藏在路邊等候的美國警察攔下來，但是Q7出色的彎道指向能力和操控準確性還是給了我很強的信心，車身側傾很小，很難想象一輛5米的大車能夠擁有這樣輕松的游走彎道的實力，眼前的彎道和起伏小坡對于Q7來說都似一路平川。

　　Q7巨大的全景天窗和所有車窗這時都是全程敞開的，空氣干燥但是卻非常清爽，我聽著MMI控制下BOSE音響里奧迪準備的Q7主題曲“Streets of Tomorrow”，單手托腮單手駕駛，一切的煩惱都拋諸腦后，真想就這樣開到世界的盡頭。

　　但是小路的盡頭卻出現了，前面是一條平整的砂石路面，我下了車，這條安靜卻充滿挑釁的砂石路，似乎將我帶到1982年的WRC世界拉力賽場上。

　　回到1982

　　1982年，芬蘭千湖拉力賽。符合B組規格的奧迪Quattro賽車在芬蘭高速而且細致的砂石賽道上如入無人之境，一舉擊敗了其他廠商的B組賽車，而這一年，奧迪車隊的芬蘭人Mikkola、法國女車手Mouton以及他們的瑞典同事Stig Blomqvist在11場拉力賽中取得了7場勝利，為奧迪贏得了廠商冠軍稱號，Mouton則在車手錦標賽中贏得了亞軍頭銜。

　　Quattro賽車成為歷史上最經典的拉力賽車之一，之后Quattro賽車繼續橫行WRC，不斷創造佳績，直到1986年B組賽事取消，奧迪宣布退出。這個時代的奧迪已經研發出托森差速器，配合當時領先的Quattro四驅系統，奧迪賽車一直是賽場上最有競爭力的賽車。

　　砂石路

　　時間回到2006年，空間也回到亞利桑納，剛才的那條砂石路還在靜靜地等待著我和Q7。我的職業告訴我這是一條很好的拉力賽道，細沙混合著很小的石頭，基本平整，有長長的直路也有連綿不斷的彎道。

　　Q7暢快地奔跑著，應付這樣砂石路面的順暢程度的確讓我驚訝，懸掛反應非常靈敏，避震器的回彈速度很快而且扎實，并且能夠將路面感應回饋給駕車者，卻不會讓人感到顛簸。Q7高速行駛在這樣的路面上，猶如在柏油路般輕松，彈跳的路面似乎被Q7這個大熨斗"燙平"一樣，給人強烈的信心。

　　踩下油門攻入一個中速彎道，奧迪曾經在拉力賽場無限輝煌的那種血統突然充滿了Q7全身，發動機低沉的吼聲宣布了它的戰意，速度在不經意間已達到100km/h，入彎前我沒有再去看速度表，只感覺到車子完全有能力以這樣的速度完成這個彎道。整個過程非常流暢，車身動態沒有發生改變，循跡性很強也很穩定，沒有出現預期中的轉向不足，并且讓我感覺還能以更高的速度過彎。

　　之后Q7在一組連續彎道和一個U型發卡彎中也同樣顯示了奧迪在砂石路面上深厚的功力，懸掛表現還是非常敏銳。獨門技術Quattro系統讓偌大的車身在砂石路面各種彎道中表現得非常靈活而且穩定。Q7裝備了最新一代Quattro全時四輪驅動技術，前后軸的扭矩分配為40：60，動力輸出稍微偏向后輪，因此它在處理如U型彎道等低速彎道時擁有非常優秀的靈活性，而相比目前流行的其他品牌設計的四驅系統，Quattro沒有太多的電子設備而采用了更為可靠而且精確的機械設計，這樣提供了最佳的牽引力和側向穩定性，同時減小了車輛自動回正特性所產生地牽引力效應。

　　托森差速器是一種自鎖止式渦輪機構，Q7最新設計的托森差速器能夠為4個車輪自動優化動力分配（托森Torsen這一名字本身就是“扭矩”和“感覺”的結合）。這為更好的靈活性奠定了基礎，尤其是駕駛Q7進入彎道的時候，幾乎感覺不到轉向扭矩的干擾，輕松而且充滿信心。

　　Quattro系統是奧迪賴以成名的獨門絕技，雖然之前已經有一輛Allroad Quattro，但是奧迪真正意義上的第一輛越野車型能夠在砂石路面有如此功力還是令人震撼，全新設計的Quattro系統功不可沒。在經歷了Q7出色的表現之后再回想上世紀80年代的光輝歲月，不禁贊嘆奧迪盡管離開拉力賽場已經20年，Q7卻依然稱得上精于砂石路面和復雜路況的真正大師。

　　明日的街道

　　“Streets of Tomorrow”——明日的街道，奧迪Q7之主題曲，一首輕快卻充滿激情的歌曲，預示著奧迪在Q7上所寄托的野心。SUV車型已經成為世界汽車市場上越來越受歡迎的主流車型，特別在北美、中東和亞洲市場，巨大的銷售額能夠為廠家帶來相當豐厚的利潤，作為世界傳統豪華車品牌的奧迪當然不會放棄這樣的市場。

　　根據奧迪官方表示，Q7并沒有基于同集團大眾途銳和其“近親”保時捷卡宴的平臺上發展，而是全新獨立開發的產品，在獨門Quattro技術下擁有5米長車身的Q7沒有競爭對手，這是一款馳騁于明日街道上的SUV。Q7已經在德國上市，北美和亞洲市場將會在不久推出，對于目前道路路況還極為復雜而且不甚平整的中國來說，Q7也許更能發揮他本身的巨大實力。

　　從美國回來我根本不用倒時差，馬上陷入了日夜顛倒的加班之中，換個時間吧，到多年以后“功成身退”的時候，然后再換個空間，離開喧囂的城市和空氣中充滿汗臭與緊張氣息的辦公室，開著一輛奧迪Q7，在鄉間的砂石小路盡情疾駛，然后停下車來悠閑地釣釣魚，曬曬太陽，什么也不想，人生之愜意也莫過于此了。

　　誰說有追求的男人不該喜歡SUV呢？！